Lamborghini Miura Jan Wintein

Vraag een toevallige voorbijganger om een lijstje te geven van de drie mooiste auto’s ter wereld en de kans is groot dat hij of zij, of het nu een autofanaat of niet is, de Lamborghini Miura helemaal bovenaan plaatst. Om de magische aantrekkingskracht van deze Italiaanse volbloed te begrijpen, moeten we terug naar het Autosalon van Genève 1966. Tot dan toe waren de meest tot de verbeelding sprekende GT’s auto’s die volgens het klassieke recept (motor vooraan, lange en lage motorkap, 2+2 of enkel tweezits en korte achtersteven) waren gebouwd. Liefhebbers konden toen hun geld kwijt aan auto’s zoals de Ferrari 275 GTB/4, Maserati Ghibli, Iso Rivolta, Aston Martin DB5 en Jensen Interceptor. Stuk voor stuk schitterende Gran Turismo’s, maar toen het doek van de Lamborghini Miura werd gehaald was het alsof je als autoliefhebber 10 jaar vooruit  werd gekatapulteerd : het lijnenspel van deze amper 1,10 m hoge ‘supercar’ was niet alleen futuristisch maar tegelijk ook bijzonder elegant, de scharnierende voor- en achterzijde leken zo overgenomen van de racewagens uit de toenmalige Prototypeklasse zoals de Ford GT40, en de V12-motor was centraal en transversaal geplaatst ! Op het Salon van Turijn 1965 had Lamborghini al een voorsmaakje gepresenteerd in de vorm van het 400 TP (voor Trasversale Posteriore) chassis, dat de basis zou vormen voor de Miura.

Deze eerste echte ‘supercar’ was het werk van de nog erg jonge ingenieurs Gian Paolo Dallara en Paolo Stanzani, die voor hun revolutionaire ideeën steun kregen van Ferruccio Lamborghini.
Dallara ontwikkelde een nieuwe versie van de V12 die oorspronkelijk door Giotto Bizzarrini was ontworpen en nu een cilinderinhoud kreeg van 4 liter en een maximaal vermogen van 350 pk. Samen met Stanzani en testrijder Bob Wallace slaagde hij erin om het technisch concept zodanig te verfijnen dat groen licht kon worden gegeven voor een reeksproductie.
Er moest echter ook nog een koetswerk worden gevonden dat op gelijke hoogte stond met de technische trendbreuk en daarvoor werd een beroep gedaan op de toen 28-jarige Marcello Gandini, die pas enkele maanden voordien in dienst was genomen bij de Carrozzeria Bertone.
De aantrekkingskracht van het door Gandini getekende koetswerk ligt in de combinatie van een lage, agressieve lijn en enkele details die zorgen voor een persoonlijke toets, zoals de vlak liggende koplampen met zwarte ‘wenkbrauwen’, de sterke hellingshoek van de voorruit, het zwarte lattenrooster op de achterruit en de luchtroosters aan de portieren. Binnenin vallen vooral het erg horizontaal geplaatste stuurwiel, de aluminium schakelgrille , de twee grote ronde klokken (snelheidsmeter tot 320 km/u en toerenteller) en de zes kleinere meters in de middenconsole op. Ook het contactslot bevond zich op de middenconsole. De naam ‘Miura’ was ontleend aan de beroemde Spaanse fokker van vechtstieren, Don Eduardo Miura Fernandez.  FOTO 1 en FOTO 2

Het eerste reeksmodel, Lamborghini Miura P400 genaamd, werd gebouwd van 1966 tot 1970. Het vermogen bedroeg 350 pk tegen 7.700 toeren/minuut en als topsnelheid werd een optimistische 300 km/u opgegeven (in werkelijkheid 285 km/u). Onmiddellijk was er veel belangstelling van koningen, prinsen, sportkampioenen en mensen uit de showbusiness en de fabriek maakte er een erezaak van om met de opmerkingen van de klanten rekening te houden. Het nagenoeg permanente testwerk van Bob Wallace droeg er ook toe bij dat voor veel kleine en grote ‘kinderziekten’ een oplossing werd gevonden. Het grote probleem – ook nog na de testfase – was dat de minimale kofferruimte zodanig heet kon worden dat het motorcompartiment vuur vatte !

In 1968 was de tijd rijp voor een tweede modellenreeks die nu als Miura P400 S  werd aangeduid. Het vermogen lag op 370 pk tegen 7.000 toeren per minuut en de door de fabriek opgegeven snelheid was een meer realistische 280 km/u, in die tijd nog altijd een magische grens ! Er was ook een koppelwinst (39,5 kgm tegenover 37,6 kgm). Het chassis werd nogmaals versterkt met het oog op een grotere stijfheid en in plaats van Armstrong-schokdempers werden nu Koni’s gemonteerd. FOTO 3
Vanaf april 1970 kreeg de Miura ook geventileerde schijfremmen vooraan. Het gewicht ging wel de hoogte in en daardoor liggen de prestaties niet ver uiteen van die van de P400. De uiterlijke verschillen zijn erg beperkt : chroomomlijsting voor de koplampen, voorruit en zijruiten en achteraan een zwarte ‘S’. Het grote pluspunt van de Miura S was de sterk verbeterde wegligging en de stabiliteit in rechte lijn. De productie van de S-versie liep ten einde in 1971. Typisch voor de eerste productiereeksen waren de felle kleuren zoals oranje, groen, knalrood en blauw. FOTO 4

In 1971 werd de Lamborghini Miura al door vriend en vijand erkend als een van de meest spraakmakende sportwagens aller tijden en had het merk uit Sant’Agata Bolognese al een ereplaats veroverd onder de Italiaanse constructeurs van droomwagens. Op het Salon van Genève van dat jaar werd de Miura SV (waarbij de ‘V’ staat voor Veloce) aan het publiek voorgesteld.
FOTO 5 en 6 De SV was goed voor 385 pk en achteraan werden de ophangingsdriehoeken vervangen door een modernere vierhoeksgeleiding. De bandenmaat werd groter, de ‘wenkbrauwen’ rond de koplampen vielen weg en de grille werd breder. De zijdelingse knipperlichten waren nu rechthoekig en de hertekende achterlichten waren identiek aan die van de Fiat Dino Coupé… De prestaties waren slechts marginaal beter, want het gewicht was ondertussen gestegen tot bijna 1300 kg. 1973 was het laatste productiejaar van de Miura SV.  Vanaf 1970 werden er zachtere kleuren zoals kastanjebruin, donkerblauw en donkerrood in de catalogus opgenomen. FOTO 7 en 8

Helemaal aan het begin van de serieproductie waren er geruchten over een raceversie van de Miura, maar vanaf de introductie van de S-versie werd duidelijk dat Ferruccio Lamborghini vasthield aan zijn weigering om zijn wagens aan de start van een race te brengen. Bob Wallace was echter zo onder de indruk van de prestaties van de Miura dat hij zelf het initiatief nam voor een versie die beantwoordde aan de technische reglementen in het fameuze Annex J (Jota). Eind 1969 werd begonnen met de ontwikkeling van wat de Lamborghini Miura Jota zou worden. In een oogopslag zie je dat deze Miura bedoeld was als raceversie : koetswerk in ‘avional’ legering ontleend aan de vliegtuigbouw, speciale luchtopeningen op de motorkap en achter de voorwielen, verbrede wielkasten met laagprofielbanden, plexiglas zijruiten met schuifraampjes en koplampen met plexiglas afdekking.
Technisch werd ook alles uit de kast gehaald : een buizenraam vooraan, buisvormige ophangingsarmen, instelbare Koni-schokdempers vooraan en een grotere spoorbreedte vooraan. De motor kreeg een smeersysteem met droog carter (later overgenomen op de Miura SV) en het vermogen steeg tot 440 pk. Herhaalde malen probeerde Bob Wallace om zijn baas ervan te overtuigen om de Jota aan de startlijn van een autorace te brengen, maar het bleef bij een ‘rijdend laboratorium’. Uiteindelijk besloot Ferruccio deze unieke Miura te verkopen aan de eigenaar van de Scuderia Brescia. De wagen werd opgehaald door twee onervaren vrijwilligers en tijdens de rit naar huis sloeg het noodlot toe niet ver van Brescia. De Jota ging van de baan met een snelheid van 240 km/u en werd nagenoeg volledig vernield ! Gelukkig kwamen beide inzittenden ongedeerd uit die crash. De motor van de Jota werd gerecupereerd en ingebouwd in een SV-versie. Er waren echter een aantal trouwe klanten die absoluut deze mythische Miura in hun garage wilden en dus werden er vijf door de fabriek gebouwde replica’s onder de naam Miura SVJ gebouwd. Nadien werden een aantal Miura’s door eigenaars eigenhandig omgebouwd tot Jota’s en SVJ’s waardoor de authenticiteit van die modellen natuurlijk wel erg twijfelachtig werd.

Zoals reeds gezegd, was de Miura heel populair onder de meest kapitaalkrachtige liefhebbers van Italiaanse droomauto’s en het lijstje van eigenaars vermeldt dan ook namen zoals Gianfranco Innocenti (de zoon van de stichter van het gelijknamige automerk), de familie Marriott van de gelijknamige hotelketen, de Italiaanse zanger Little Tony, Prins Faisal van Saudi-Arabië, koning Hoessein van Jordanië, de Sjah van Iran (een van zijn vier Miura’s werd in 1997 verkocht aan de Amerikaanse acteur Nicolas Cage), de Sultan van Brunei,  de Franse zanger Christophe (die zijn Miura verkocht aan Jean-Pierre Beltoise), Rod Stewart, Bobby Solo, Elton John, het Engelse fotomodel Twiggy en Frank Sinatra.

Een buitenbeentje onder de Miura’s is de op het Salon van Brussel 1968 gepresenteerde Roadster (chassisnummer 3498). Het koetswerk van deze metaalblauwe open versie was extra verstevigd en aangepast op een paar punten: een andere hellingshoek van de voorruit, een 3cm lager achterpaneel dat dienst deed als rolbeugel en een volledig hertekende achtersteven zonder motorkap ! De V12 was dus zichtbaar voor het blote oog en dat doet vermoeden dat Bertone dit ontwerp nooit helemaal heeft afgewerkt. Nadat de Roadster op een aantal autosalons als blikvanger had gefungeerd, werd hij  verkocht aan de Amerikaanse producent van zink ILZRO. Het koetswerk werd op een vijftigtal plaatsen voorzien van onderdelen in zink en deze Miura kreeg als naam Miura Zn75 (het chemisch symbool voor zink) opgeplakt. De wagen werd herspoten in donkergroen metaalkleur op een zwarte onderlaag en het interieur werd in bruin leder afgewerkt. De kostprijs van deze transformatie bedroeg in 1969 maar liefst 200.000 USD !

In 2006 pakte Lamborghini uit met een lichtgroene retroversie van de Miura van de hand van Walter de Silva als eerbetoon naar aanleiding van de veertigste verjaardag en dit jaar werd een in rood en goud gespoten Lamborghini Aventador ‘Miura’ voorgereden om de viering van 50 jaar Miura extra in de verf te zetten. En net zoals bij de oorspronkelijke Miura is het heel beperkte productieaantal ook nu al in geen tijd uitverkocht… FOTO 9 en 10

 

Jan Wintein

Tags from the story
, ,
Written By
More from Alain Mervilde

Nieuwe boeken voor de autofan 05 Vincent Arpons

  Historie automobiliů Jawa   Behalve dan van Škoda of Tatra is...
Read More

Geef een reactie