Elektrisch rijden: de doos van Pandora?

auteur: Hendrik De Leyn

Als er één onderwerp is dat tegenwoordig bij autoliefhebbers heel gevoelig ligt, dan is het wel elektrisch rijden. De discussies tussen voor- en tegenstanders kunnen behoorlijk heftig zijn. Meestal gaat het dan over de impact op het milieu, de autonomie, de laadtijd, de prijs of het beperkt aantal modellen. Daar wil ik het niet over hebben, ook niet over het verlies aan inkomsten (o.a. door accijnzen op brandstoffen) voor de staat maar wel over een ander probleem waar niet of nauwelijks over gepraat wordt.

Voor alle duidelijkheid: ik heb geen probleem met een elektrische auto op zich maar de trend voor elektrificatie in het algemeen en ons vervoer in het bijzonder zal grote maatschappelijke gevolgen hebben en daar maak ik me toch wel zorgen over. Volgens statbel waren er in 2019 bijna 5,9 miljoen personenwagens ingeschreven in België. Als de overheid verbrandingsmotoren wil bannen tegen 2040, dan zal ze die 5,9 miljoen personenwagens (of hun equivalent in afgelegde kilometers) moeten vervangen door iets anders. Op dit moment wordt er vrijwel uitsluitend gesproken over elektrische auto’s als alternatief. Deze elektrische auto’s rijden uiteraard niet op diesel of benzine maar hebben ook een brandstof nodig om te kunnen rijden: elektriciteit en dat moet opgewekt worden. Maar hebben we nu of in de toekomst wel genoeg elektriciteit daarvoor? In een maatschappij die elektriciteit te veel heeft, lijkt dit alternatief een goede oplossing maar wat is de situatie in België?

Om de impact van de elektrificatie van onze mobiliteit te kunnen inschatten, moeten we natuurlijk weten hoeveel zo’n elektrische auto eigenlijk verbruikt. Het bepalen van het gemiddelde verbruik is niet evident omdat niet alle auto’s evenveel verbruiken en je moet kunnen inschatten hoe de samenstelling van het wagenpark in de toekomst zal zijn. Een zoektocht op het internet leverde weinig soelaas op: schattingen variëren van 3000 tot 5000 KW per jaar, dat zijn grote verschillen waar je moeilijk een onderbouwde conclusie op kunt maken. Een praktijkvoorbeeld kan misschien meer inzicht verstrekken. Mijn testvoertuig, een grotere middenklasser) reed in twee maanden tijd 2500 km (1250 km per maand is het Belgische gemiddelde) en had daarvoor 804 KWh nodig. Op jaarbasis verbruikt deze wagen dus afgerond 4800 KWh. Ter vergelijking: een gemiddeld Belgisch gezin heeft ongeveer 3500 KWh per jaar nodig voor al haar behoeften.

Als nu alle auto’s elektrisch zouden rijden, wat is het gevolg voor de landelijke elektriciteitsvoorziening? Laten we beginnen met ons praktijkvoorbeeld: 4800 KWh * 5.900.000 = 28,32 TW! Als we daar het algemene jaarlijkse elektriciteitsverbruik bij tellen (83,77 TW in 2017), dan komen we uit op 112,09 TW. Dat is een stijging met meer dan een derde. Deze berekening is een projectie van de huidige toestand op de toekomst en houdt geen rekening met toekomstige stijgingen van het aantal verplaatsingen aan de ene kant, noch met de evolutie van het verbruik van elektrische auto’s, die logischerwijze energiezuiniger zouden moeten worden naargelang de jaren en de techniek vorderen. Dus laten we dezelfde berekening nog eens doen met de meest optimistische cijfers die ik terugvond: 3000 KWh * 5.900.000 = 17,70 TW. Het totaal wordt dan 101,47 TW, dus zelfs met dit verbruik is het nog steeds een stijging van meer dan 20%! We gaan in de toekomst met deze doelstellingen een pak meer energie verbruiken. Bovendien houdt deze berekening enkel rekening met personenwagens, niet met bussen, bestelwagens, de duizenden vrachtwagens die dagelijks ons land doorkruisen, enz… die er ook nog moeten bijgeteld worden om de volledige impact te weten.

Hoe gaan we dit extra verbruik opvangen? De kerncentrale van Doel (de 4 reactoren) heeft een capaciteit van 2923 MW, ofte 25,6 TW theoretisch op jaarbasis. De werkelijke productie ligt op ongeveer 81% daarvan ofwel zo’n 20,74 TW. Eenvoudig gezegd, we hebben nog eens de output van deze kerncentrale extra nodig boven op de bestaande capaciteit om deze toename op te vangen. De werkingsperiode van de bestaande reactoren (Doel en Tihange) zou dan ook nog eens moeten verlengd worden of hun capaciteit moet vervangen worden. Dit zal natuurlijk geld kosten, wat uiteindelijk ook moet doorgerekend worden maar je hebt dan wel een energiebron die je kan controleren en voor voldoende en zekere stroom kan zorgen gedurende lange tijd. In realiteit ligt het niet zo eenvoudig omdat we te maken hebben met de transitie naar groene energie en de kernuitstap. Groene energie dus. Ik zal me beperken tot windenergie omdat het de grootste bijdrage levert op vlak van hernieuwbare energie. Belangrijk hierin is de “load factor” en het onderscheid tussen onshore en offshore windenergie. De load factor is het verschil tussen de maximumcapaciteit en de effectieve output, met andere woorden het bepaalt de efficiëntie van de energiebron. Voor offshore windenergie was het gemiddelde van de laatste zes jaar 39,4%, voor onshore amper 22,8%. Ter vergelijking: bij een normaal werkingsjaar ligt die voor een kernreactor boven de 81%. Een ander probleem is dat je (net zoals bij zonne-energie) afhangt van factoren die je niet onder controle hebt. Een voorbeeld. Stel je hebt 1 MW elektriciteit nodig. Als je een windmolen plaatst met een capaciteit van 1 MW heb je gemiddeld eigenlijk maar een productie van 228 KW. Om gemiddeld aan je 1 Mw te komen heb je er dus minstens 4 nodig. Daarmee is het probleem echter nog niet opgelost want wat doe je op dagen dat er geen of heel weinig wind is? Om dat op te vangen kun je een gascentrale bouwen als back-up. En wat als er heel veel wind is? Dan heb je overproductie en als je je overschot niet kwijt kunt aan het buitenland, moet je windmolens stilleggen om overbelasting van je netwerk te vermijden. Met andere woorden je hebt een hele infrastructuur nodig die je maar zal benutten afhankelijk van hoeveel wind er is. Molens en gascentrales die je maar deels gebruikt moeten ook gebouwd en onderhouden worden en kosten ook geld. En dat zal moeten doorgerekend worden. Wie vindt dat er al genoeg windmolens en hoogspannningskabels zijn in België zal nog raar opkijken als de kerncentrales (meer dan 50% van de productie) effectief gaan gesloten worden en vervangen worden door windmolens en gascentrales. Daar bovenop zal er nog eens een equivalent aan de kerncentrale van Doel moeten gevonden worden die nodig is voor de elektrificatie van onze mobiliteit alleen al.

Een ander probleem is het structurele stroomtekort in België. Al verschillende jaren is ons land een netto importeur van elektriciteit. De afschakelplannen van de overheid zijn er niet om de bevolking bang te maken maar zijn er echt wel om een goede reden. De energietransitie gecombineerd met de kernuitstap en de extra nood aan energie door de algemene elektrificatie zullen een hele uitdaging zijn. Nog meer importeren uit het buitenland is mogelijk maar ook beperkt door de capaciteit van het netwerk en tegen welke prijs zal dat zijn? Willen we nog meer afhankelijk zijn van het buitenland? Zullen we in de toekomst vaker het risico hebben dat gemeentes afgeschakeld worden?

Als we deze weg blijven bewandelen, dan zal de overheid zwaar moeten investeren in bijkomende capaciteit en dat zal geld kosten wat de eindverbruiker in zijn stroomfactuur zal voelen. Gebeurt dit niet en blijft de capaciteit gewoon op hetzelfde peil, dan zullen door het spel van vraag en aanbod, de prijzen ook stijgen. Erger nog, als er aan de bevolking en de industrie niet voldoende, zekere energie kan geleverd worden aan betaalbare prijzen, dan staat een energiecrisis voor de deur die iedereen in zijn dagelijks leven zal treffen, ook zij die geen auto hebben. Hoe ga je dat uitleggen aan mensen die nu al moeite hebben om iedere maand rond te komen? Mijns inziens zullen we als gemeenschap zuiniger met energie moeten omspringen in plaats van het omgekeerde te promoten. Ik ben een grote voorstander van off-the-grid mobiliteit om risico’s te spreiden en om te vermijden dat één factor (elektrische mobiliteit) andere negatief zou kunnen beïnvloeden (zoals elektriciteit voor je huishouden of de industrie). Het is jammer genoeg niet zo dat je elektriciteit zoals diesel een kleurtje kan geven om daar dan huisbrandolie van te maken. De stroom uit een laadpaal is nu eenmaal hetzelfde als deze uit je stopcontact thuis. Er zijn momenteel iets meer dan 15.000 elektrische auto’s ingeschreven, dat zal het verschil nog niet maken maar de dag dat een producent met een betaalbare, praktische middenklasser uitkomt, dan zal het hek van de dam zijn. Ik vrees dat we dan de spreekwoordelijke doos van Pandora hebben open gedaan.

Wat is eigenlijk de rationale achter een beleid dat enerzijds de bevolking stimuleert om minder energie te verbruiken door bijvoorbeeld eco-chèques voor een energiezuinigere koelkast en anderzijds grote energievreters fiscaal stimuleert zoals elektrische auto’s? Ik heb moeite met een dergelijk concept, maar misschien ligt dat aan mij? Het totaal aan mogelijke besparingen die je als gezin kan doen zal bovendien nooit het extra verbruik kunnen compenseren, zelfs in de verste verten niet.

Beslissingen hebben gevolgen en dergelijke ingrijpende wijzigingen in het dagelijkse leven van iedereen vragen om een degelijke kosten-baten analyse. Ik vraag me af: is het dit eigenlijk allemaal waard? Volgens meest recente studie van de Vlaamse Milieumaatschappij is de luchtkwaliteit er in de laatste 20 jaar sterk op vooruit gegaan. En wanneer was het laatste smogalarm? Het kan uiteraard altijd beter maar we gaan er zonder LEZ’s en elektrische auto’s ook op vooruit. Is zo’n radicale ingreep om toch nog een beetje sneller te gaan maar die ons allemaal gaat treffen, vooral de minst kapitaalkrachtigen, dan wel verantwoord?

Het is natuurlijk makkelijk om kritiek te geven en niet met oplossingen te komen. Vandaar dat ik me toch durf te wagen aan een aantal suggesties. Op korte termijn: ten eerste doorgaan met de politiek van energiezuinigheid gecombineerd met stimuli voor eigen elektriciteitsproductie zoals via zonnepanelen. Ook al is het aandeel van zonnepanelen op landelijk vlak beperkt, vele kleintjes maken ook een verschil. Bovendien is ieder KWh die je zelf bespaart of produceert een KWh minder die door het net moet geproduceerd worden. Ten tweede verleng de levensduur van de kerncentrales zodat de energievoorziening voor de gezinnen en bedrijven kan verzekerd blijven. Ten derde stop met het stimuleren van energievreters die elektriciteit van het net opsouperen zoals full-electric vehicles. Zo hou je de aantallen onder controle evenals het extra energieverbruik en beperk je de fiscale verliezen (o.a. accijnzen). Om de luchtkwaliteit te verbeteren kun je voor nieuwe auto’s inzetten op gewone hybrides en de nieuwe dieseltechnologie die binnenkort op de markt komt. Ondertussen, leven en laten leven. Mensen die nog een oudere auto hebben hoeven niet het slachtoffer te worden van hun eventuele financiële beperkingen of keuzes uit het verleden. Bovendien vermijd je zo ook kapitaalsvernietiging wanneer ze hun oude auto van de hand willen doen. Met maatregelen zoals deze kan tijd gewonnen worden om te zoeken naar duurzame, groene alternatieven die werken voor België en mobiliteitsoplossingen zonder dat daar iemand financieel het slachtoffer van wordt. Op middellange termijn: stel een werkbaar percentage vast aan controleerbare energie die je dagdagelijks (onder gelijk welke weersomstandigheden) gegarandeerd kan leveren. Dit kan via kerncentrales of gascentrales maar kan ook iets anders zijn afhankelijk van de technologische ontwikkelingen in de komende jaren. Deze energiezekerheid is belangrijk voor het instandhouden en stimuleren van investeringen. Landen die geen rechtszekerheid bieden of een politiek onzeker politiek klimaat hebben, kunnen moeilijk bedrijven en investeringen aantrekken. Hetzelfde geldt voor onzekerheid in energievoorziening en moet vermeden worden. Dit vast percentage kan dan aangevuld worden met bijvoorbeeld windmolens, bij voorkeur offshore. Windmolens op zee hebben een betere efficiëntie dan op land maar we hebben maar een beperkte kustlijn. Onshore windmolens kunnen geconcentreerd worden in de grote industriële centra. Dit heeft verschillende voordelen: minder hinder in ons al dichtbebouwde landje, behoud van ons cultuur-historisch landschap, minder impact op de natuur, grote afnemers dichtbij en de mogelijkheid om aan te sluiten op een al bestaand elektriciteitsnetwerk. Dit laatste vermijdt dat er bijkomende hoogspanningslijnen doorheen het land moeten gebouwd worden en dat is ook financieel en economisch interessanter. Overschotten in de energieproductie kunnen vervolgens opgeslagen worden in energiedragers (zoals waterstof) die dan kunnen benut worden om de momenten dat er een tekort is te compenseren. Bijkomend voordeel van waterstof is dat deze ook kan gebruikt worden als brandstof voor voertuigen en bovendien heb je dan als land zelf de productie in handen waardoor je minder afhankelijk wordt van het buitenland.

Niet iedere verandering is een verbetering. In mijn boek staat dat je maar kan spreken van vooruitgang als die er is voor de hele gemeenschap, niet enkel voor de gegoeden. Wat staat er in uw boek?

Bronnen:
Statbel, voertuigenpark. FOD Economie, KMO, Middenstand en Energie.
Rapport kilometers 2017. FOD Mobiliteit en Vervoer.
Aanvullend verslag elektriciteit, monitoringverslag van de bevoorradingszekerheid, december 2017. Federaal Planbureau en FOD Economie, KMO, Middenstand en Energie.
Jaarverslag 2018 FEBEG (Federatie van de Belgische Elektriciteits- en Gasbedrijven).
Maandelijkse statistieken netwerkbeheerder Elia.
Rapport luchtkwaliteit Vlaamse Milieumaatschappij.

Written By
More from Alain Mervilde

Sébastien Ogier: wint met nu ook met Ford Fiesta WRC de rally van Monte Carlo 2017

Onze landgenoot, Thierry Neuville reed met zijn Hyundai, bijna de ganse wedstrijd...
Read More

Geef een reactie