Best is the enemy of good. Opinie Vincent Arpons

Of wat de valkuil werd van de auto-industrie….

 

Het gaat de auto-constructeurs sinds de pandemie niet meer voor de wind.

De verkoopsaantallen zakken, nieuwe wagens zijn nauwelijks leverbaar en ze kosten bovendien stukken van mensen.

We kennen ondertussen het treurig refrein: de oorlog in Ukraïne, het schip dat dwars ging liggen in het Suez-kanaal, het tekort aan halfgeleiders, de versnelde overschakeling naar de elektrische motor en nog veel meer.

Dan vraagt een normaal mens zich af: hoezo, al die jaren liep alles toch gesmeerd?

Where did we go wrong?

 

Ergens begon het mis te lopen. Werd er in de chefetages geslapen?

Deden die overbetaalde CEO’s niet langer hun best?

De reclame van het bekende Duitse merk, dat zijn ster laat stralen over het land, de zee en in de lucht, stelt nochtans duidelijk:
“Das Beste Oder Nichts”.
Maar misschien hadden onze clevere CEO’s de uitspraak moeten lezen van de 17de eeuwse filosoof Montesqieu, die schreef “Le mieux est l’ennemi du bien”.
Of hadden ze naar Shakespeare kunnen luisteren, die ons leerde dat “striving to better, oft we mar what’s well”.

 

Those were the days, my friend.

 

Voor de jongelui waartoe ik behoorde (bouwjaar 1954) ging de wereld in de jaren zestig open, een waar paradijs voor de prille autoliefhebber.

De straat was ons domein en we groeiden op in een omgeving waar we met verwondering de gewaagde lijn van de Citroën Ami ontdekten, ons hart sneller sloeg bij het zien van de nieuwe Simca 1500 en we gespannen door het zijraam keken hoe snel de laatste Chevrolet Impala wel kon…

Iedere dag was weer een belevenis. Happy days!

Met de op school bijeen gescharrelde talenbagage lazen we eind de jaren zestig onze eerste L’Auto-Journal, kochten we de pas verschenen Auto-Motor-und-Sport of wachtten we met ongeduld op het verschijnen van de Engelse The Autocar.

Weldra had de Renault 12 Gordini voor ons geen geheimen meer en wisten we hoeveel pk de BMW 2002 Tii van onze turnleraar wel had.

Was het nu een vergelijkende test van Franse middenklassers of een verslag van de onlangs gereden Rally van Monte Carlo, het boeide ons allemaal.

We droomden stilletjes van een Jensen Interceptor of een Maserati Mistral. We dachten weliswaar: auto’s voor rijkelui, maar daar gaven we niet om.

We hadden onze voorkeuren maar hielden eigenlijk van alle merken.
Auto’s waren hoogst interessant, ze waren ons leven…

Alleen -en dat is heel belangrijk- ze waren geen statussymbool.

 

The times they are a-changin’.

 

De periode waarover ik spreek wordt vaak omschreven als ‘Les Trente Glorieuses’, omdat het ons economisch voor de wind ging.

Van tijd tot tijd was er wel een down, maar ah, die werd steeds gevolgd door een up. In de jaren ’70 luidden op de achtergrond af en toe alarmbellen, zo werden we geconfronteerd met de oliecrisis en zijn autoloze zondagen, de roep naar meer veligheid in de auto klonk steeds feller en de bekommernis om de smog in de steden werd groter.

Maar dat was niet nieuw, wie niet ‘wegkeken’ had, wist dat de luchtvervuiling in Califonië halverwege de jaren vijftig al een dagelijks leed was en dat het aantal verkeersslachtoffers onrustwekkend steeg in alle landen. Het Amerikaanse Nash bood zijn klanten in 1950 een primitieve veiligheidsgordel aan, terwijl Ford er een optie van maakte voor zijn 1956 Model Year. Het publiek hapte echter niet toe. In Amerika werd in 1963 (!) de Clean Air Act uitgevaardigd en won Ralph Nader zijn proces tegen GM na het verschijnen van zijn boek ‘Unsafe at any speed’ in 1965. De jonge advocaat richtte zijn pijlen op de arme Chevrolet Corvair, maar importwagens met de motor achterin zoals de VW Kever, de Renault Dauphine of de Porsche 356 braken achteraan al even snel uit.

Kortom, de problemen rond het verkeer en de kritiek op de luchtvervuiling doken reeds op in de jaren vijftig.

Daarbij waren de USA een van de eersten om te reageren. Denk dus niet dat de groenen het warm water hebben uitgevonden en vooral niet dat ze een monopolie hebben op het milieubesef.

 

Wat veiligheid betreft, bewoog in Europa ook een en ander. Zo waren er verdienstelijke ingenieurs als Béla Barényi bij Mercedes-Benz (de kreukelzone van de Mercedes W110 ‘Heckflosse’) of Nils Bohlin bij Volvo (de driepuntsgordel van de Amazon).

En de elektrische auto vraag je me nu?

Vanaf het begin van de automobiel waren er vele pogingen, die echter steeds botsten op het probleem van de autonomie. Om maar een paar van de voorbeelden te noemen: zo reed Clara, Henry Ford’s vrouw, jarenlang in een 1924 Detroit Electric en experimenteerde Chevrolet met een elektrische versie van de omstreden Corvair, de Electrovair. De chauffeurs van de Brugse grootbakkerij Paverko leverden in de jaren zestig aan huis in hun zoemende Spijkstaal bestelwagens. De idee van de elektrische motor is met andere woorden allesbehalve nieuw.

Net daarom citeer ik graag het Franse spreekwoord: “Il n’y a de nouveau que ce qui est oublié…’

 

De infernale drang naar meer. 

 

En dan is er de periode 1980 tot op heden wanneer een nieuw fenomeen zich kwam aandienen: de auto’s werden gestadig logger, langer, breder en luxueuzer.

Er stond geen rem op het uiterlijk vertoon en langzamerhand verdween de notie van rijplezier. De constructeurs boden ons zogezegd steeds meer, maar hun producten verloren aan smaak.

De wendbaarheid en handelbaarheid verloren aan pit, ook al werden de ophangingssystemen gesofistikeerder en hielden de wagens alsmaar beter

de baan. De vermogens stegen naar zinloze hoogtes gezien de steeds strengere snelheidsbeperkingen.

Langzaam zakte het niveau af naar wat we nu kennen als “patserkarren” en is de auto tot louter statussymbool geworden voor de flanerende, zongetaande “m’as-tu vu” generatie. Mensen van wie het autotechnisch analfabetisme zich recht evenredig verhoudt tot hun vlotte verschijning.

 

En het design van de auto? Ook dat verloor aan karakter, een duidelijk voorbeeld daarvan zijn de modellen van het Duitse “premium” trio die in elkaar passen als de Russische poppetjes. Of het nu een A4 of een A6 is, een serie 3 of een serie 5? Who knows?
Frankly, my dear, I don’t give a damn.

 

Now you may shoot me!

 

De onverkwikkelijke situatie waarin we nu zijn aanbeland, is volgens mij voor het grootste deel te wijten aan de houding van de Duitse auto-industrie.

In hun drang naar steeds meer, steeds beter (alhoewel, zie Montesqieu…) zijn ze vervallen in de decadente show van de “patserkarren”.

Met hun talloze ridicule elektronische hulpjes. (afgezien natuurlijk van ABS/ESP en andere nuttige zaken) zijn ze de laatste rechte lijn ingeslagen van het zelfsturende, zelfrijdende, elektrisch aangedreven wonder dat voorlopig alleen nog de vier wielen gemeen heeft met zijn voorouder uit 1900.

Hierbij eindigt mijn uit het hart geschreven betoog in het volle besef dat ik in de conclusie tegen vele heilige huisjes geschopt heb en dat dit bepaalde lezers niet echt zal bevallen.
Daarom, parodiërend op de bekende catchphrase van Herr Flick in ‘Allo, allo!’, groet ik jullie allen met de gevleugelde woorden “Now you may shoot me”.

 

Tekst: Vincent Arpons

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.