History isn’t bunk
In de reeks Driver’s Seat.
Henry Ford zat nooit verlegen om een straffe uitspraak en een van zijn legendarische quotes luidt: ‘History is more or less bunk’.
Uitgerekend de man die eind de jaren twintig in Dearborn, Michigan, zijn Greenfield Museum stichtte om een beeld te bewaren van hoe het plattelands Amerika leefde voor de industriële omwentelingen van eind 19de eeuw, beweerde in 1916 nog dat geschiedenis ‘min of meer nonsens’ was. (I believe that history is more or less bunk)
In antwoord op de vraag van een jeugdige scholier, verklaarde hij toen nog fier: ‘Young man, I invented the modern age’.
Maar een decennium later begon hij koortsachtig allerlei voorwerpen uit zijn jeugd te verzamelen: serviezen, speelgoed, schoolgerei, meubilair en al het denkbare gerief uit het dagelijkse leven van het landelijke Amerika.
Hij zou met zijn onmetelijk fortuin een schoolgebouw, een kerk, een smidse, een apotheek, zijn ouderlijk huis en zelfs het labo van zijn held Thomas Edison laten afbreken en getrouw terug opbouwen op de terreinen van Greenfield. Vele andere historische gebouwen zouden volgen en dit resulteerde uiteindelijk in het grootste in- en outdoor museum van de USA, dat nu nog jaarlijks door een slordige 1,7 miljoen mensen wordt bezocht.
De man die eerst het belang van geschiedenis ontkende, wou uiteindelijk zelf een (romantisch) beeld bewaren en vastleggen van de samenleving uit zijn jeugd, zodat toekomstige generaties zich konden voorstellen hoe het leven toen was… en daaruit ook leren.
Leren uit de geschiedenis.
Waarom deze uitvoerige introductie?
Henry Ford was een vooraanstaand figuur in de ontluikende automobielindustrie en net die industrietak kan nu ook heel veel wat opsteken van wat zich in de afgelopen 120 jaren afspeelde.
Even terugblikken en de automobiele historie bestuderen, het doet geen kwaad.
Juist nu de auto-industrie in zwaar weer zit, kunnen we immers veel lessen trekken uit het verleden.
De pandemie als pretbederver.
Herinner je hoe de CEO’s tijdens de Covidcrisis met lede ogen moesten toezien dat de fabrieksbanden onverwacht stilvielen door een gebrek aan onderdelen.
Het sinds jaren traditioneel geworden uitbesteden van de fabricage van hele units zoals voor- of achtertreinen, complete dashboards, volledige bekabeling of zetelsets leidde tot een dramatische afhankelijkheid van toeleveranciers.
Toeleveranciers waarvan de productie (en het transport ervan) stokte omwille van de Covid-besmettingen. Het feit dat de aanvoerketen vanwege economische overwegingen veelal volgens het ‘just in time’ principe functioneert, had als resultaat dat er geen stocks waren om op terug te vallen. Een drama.
Bepaalde merken waren gaandeweg overgeschakeld op haast loutere assemblage van extern aangeleverde onderdelen. Iets dat zich nu uiteraard zou wreken.
De geografische factor.
Naast het geld besparende uitbesteden van productie is er ook nog de vlucht naar lageloonlanden. In de meeste gevallen wordt de productie verlegd naar verafgelegen landen, wat de levertijd aanzienlijk verhoogt. De problemen met de halfgeleiders zijn daarvan een mooi (?) voorbeeld. Voeg daarbij dat de aanvoer in het gedrang komt bij de minste onzekerheid door een politiek of economisch geschil of een transportprobleem.
Het dwarsliggend containerschip in het Suezkanaal, de onrust tussen Taiwan en China en de oorlog in Ukraine maakten dit pijnlijk duidelijk.
Niet voor niets is de Duitse kanselier Olaf Scholz laatst in allerijl naar China afgereisd om de lokale belangen van de Duitse constructeurs te behartigen en de gemoederen te bedaren, toen er bij de Europese Unie proteststemmen klonken tegen het harder wordend en blijkbaar mensenrechten schendend beleid van de Chinese leiders. Door de Westerse sancties tegen Rusland waren constructeurs zoals Mercedes-Benz of Renault al eerder gedwongen om hun plaatselijke fabrieken te verkopen, een herhaling daarvan in China zou voor de Duitse autobouwers levensbedreigend zijn.
Wat leren we uit de geschiedenis?
Het in grote mate uitbesteden van werk aan toeleveranciers wordt in de autoproductie omschreven met de term ‘horizontale integratie’.
William Morris, de latere Lord Nuffield, paste dit principe toe in het begin van zijn carrière. Toen hij fietsen produceerde, ging hij gewoon op inkooptoer, monteerde de her en der aangekochte onderdelen en verkocht het eindproduct onder zijn naam.
Hetzelfde deed hij bij de start van de Morris autoproductie. Hij kocht motoren in, versnellingsbakken enz. en produceerde zo zijn ‘eigen’ auto.
Henry Ford daarentegen liet zijn eerste motoren bouwen bij Oldsmobile of de Dodge Brothers (die toen nog geen auto’s produceerden).
Maar om minder afhankelijk te zijn van zijn leveranciers, begon Ford steeds meer in eigen regie te produceren. Historici omschrijven dit streven met de ‘pursuit of selfsufficient automobile manufacture’.
Deze vorm van productie heet ‘verticale integratie’.
Op het hoogtepunt van de Ford T-productie (toen er in een dag meer dan 9000 auto’s werden gemaakt… een historisch rekord!), had Ford zijn eigen schepen die de ertsen en kolen aanvoerden voor de gieterijen van de monumentale ‘Rouge’ fabriek in Detroit. Het hout voor de koetswerkbouw, wielen (zogenaamde artilleriewielen) en voor zijn latere woodies kwam uit zijn domein van Iron Mountain. Een uitgestrekt bosgebied met houtzagerij en hydro-elektrische centrale in het noorden van Michigan.
Ford ging zelfs zo ver om, ondanks zijn vriendschappelijke band (ah, een woordspeling… ) met Harvey Firestone, een eigen rubberplantage te organiseren in het Braziliaanse Amazonewoud. Dat was het zogenaamde Fordlandia, een project dat overigens faliekant afliep.
Het ‘selfsufficient’ zijn of verticale integratie was en is een bescherming tegen externe invloeden waar een constructeur geen controle over heeft.
Packard bijvoorbeeld, dat zijn koetswerken betrok van het Amerikaanse Briggs, kwam in de jaren vijftig plots in moeilijkheden toen Briggs door Chrysler werd overgekocht.
Het Britse filiaal van Briggs kwam in handen van Ford en dat gaf dan weer problemen voor merken zoals Standard, Jowett enz.
Vertaald naar het heden, zien we dat de constructeurs steeds meer nadenken over productie in eigen regie. Het uitbesteden wordt zoveel als mogelijk gereduceerd. Zo wil Stellantis zijn afhankelijkheid van China in de toekomst gaan afbouwen.
We zien ook dat heel wat merken zich inkopen bij leveranciers van software voor autonoom rijden of plannen maken voor eigen fabrieken van halfgeleiders en batterijen. Het gaat om verregaande joint ventures, participaties of overnames. Een moderne vorm van verticale integratie dus. Ook dit is wellicht geen zaligmakend systeem, maar het helpt wel tegen onaangename verrassingen.
Maar toch zou Old Henry zeggen: Well, as I told you before…
Tekst & afbeelding: Vincent Arpons.
A change is gonna come.
‘A change is gonna come’ was een bescheiden hit voor singer-songwriter Sam Cooke in 1963, maar is nu het lijflied van de auto-industrie geworden.
‘Many changes’of zelfs ‘Revolution’ zouden in feite nog toepasselijker zijn, ook al staan de CEO’s zeker niet te springen voor het nieuwe verhaal dat zo snel op hen afkomt.
Het klinkt ondertussen wellicht als een cliché, maar de autowereld staat voor de grootste uitdagingen in haar 140 jaar oude geschiedenis. Angela Merkel stelde het eerder al: het is zinloos om je tegen hervormingen in de maatschappij te keren, je kan immers nooit tegen de stroom op.
De toekomst is onwrikbaar en volgt onvermijdelijk haar verloop.
Voor ons, autoliefhebbers, is het echter onthutsend te moeten vaststellen wat, en vooral hoeveel (!) er op korte tijd gaat veranderen. Even zien wat dit inhoudt.
Help! Mijn dealer is verdwenen.
Overal groeit het ongenoegen in de relatie tussen importeurs en verdelers, een voorbode van de veranderingen die op til staan.
Grote groepen zoals Stellantis bijvoorbeeld zeggen zonder schroom alle (!) bestaande dealercontracten op en creëren straks een nieuw net. De importeurs, veelal gecontroleerd door het merk zelf, streven ernaar om de traditionele dealer uiteindelijk te elimineren en rechtstreeks de eindklant op te zoeken. Zo factureren merken als VW nu al, mits een commissie aan de dealer, direct aan de koper. Ook het idee van internetverkoop wint terrein, het wegvallen van tussenpersonen verhoogt uiteraard de marge voor het merk of de importeur, maar maakt de aankoop voor de klant straks misschien duurder omwille van zijn zwakkere onderhandelingspositie en het minder persoonlijk contact. In grote Duitse steden experimenteert Audi al een tijd met showrooms waar geen auto’s meer staan uitgestald, maar waar je het hele gamma virtueel kan bekijken, ‘betasten’ en beoordelen. Merken als Polestar of Tesla werken met een minimaal aantal contactpunten en omzeilen het traditionele dealership zoals we dat jarenlang kenden. Dan zijn er de vele Chinese nieuwkomers die ongeduldig aan de Europese poorten staan te trappelen en straks via een direct systeem gaan verkopen. Zij zullen zeker niet de vrijgekomen verdelers of verkoopspunten recruteren. Een herhaling van wat Toyota of Hyundai & Co in lang vervlogen tijd deden, zal zich dus niet voordoen. Tot ergernis van wie straks in de autosector zonder job valt of in een dure infrastructuur (showroom enz.) geïnvesteerd heeft.
De werkplaats van de dealer zal uiteraard blijven bestaan, maar de showroom zal niet meer renderen in verhouding tot de de gemaakte kosten.
Een ander element in de ondersteuning van de autoverkoop staat al een hele tijd op de helling: het Autosalon. Het begon toen Volvo afzag van zijn deelname aan bepaalde autosalons en andere merken algauw volgden. Salons als Amsterdam, Turijn of Birmingham verdwenen van het toneel en uiteindelijk sneuvelde zelfs het onsterfelijk geachte, prestigieuze Salon van Genève.
Aangezien de auto steeds meer een elektrisch ‘device’ geworden is, zien we dat merken en importeurs steeds vaker hun toevlucht gaan zoeken op elektronicashows zoals het CES (Consumer Electronics Show) in het Amerikaanse Las Vegas, waar ze hun nieuwe modellen presenteren naast GSM’s of tablets.
Wil jij mijn auto delen?
Jarenlang stond de aankoop van een auto vooraan op het verlanglijstje van wie zijn eerste loon ontving, maar tegenwoordig lijken de jongeren andere prioriteiten te hebben.
Alhoewel de eerste vorm van autoverhuur in 1906 plaats vond en de Duitser Martin Sixt al in 1912 met het verhuurbedrijf Sixt Selbstfahrers startte in München, bleef het (persoonlijke) autobezit lange tijd de norm, ook voor firma’s.
Het stijgende inkomensniveau na WO II resulteerde in ‘de’ gouden periode voor de auto-industrie. Met de opkomst van het leasingsysteem in al zijn varianten tijdens de tweede helft van vorige eeuw en de daaraan verbonden fiscale voordelen, werd het aandeel van het privaatbezit langzaam kleiner. Nu het beleid van de overheid er meer en meer op gericht is om de auto uit de stad te verdringen, zal de recente trend van het autodelen wel moeten groeien. Deze evolutie, samen met het feit dat de jonge generatie minder interesse heeft om een rijbewijs te behalen (dat overigens veel kost) of überhaupt in auto te rijden, zal de ontwikkeling van de autoverkoop zeker niet gunstig beïnvloeden. Een automerk als het Chinese Lynk & Co van de groep Geely biedt in Europa een flexibel huurysteem aan voor 550 € per maand met een contract waarin je snel kan in- of uitstappen en je zelfs mag onderverhuren! Het stallen of parkeren van een auto in de stad wordt ook steeds moeilijker en duurder, iets wat de interesse van jonge mensen in de auto nog eens extra doet afnemen. Als je dat alles samen voegt met de voorspelling dat zo’n 65 procent van de wereldbevolking tegen 2040 in de stad zal wonen, mogen we gerust aannemen dat het volume van de autoproductie in de wereld zal afnemen, iets wat gezien het economisch belang van die industrietak toch wel zorgwekkend is.
Als de autotechniek gekke sprongen maakt.
Het is een zekerheid die zich langzaam aftekent, of we het willen of niet: de toekomst van de auto wordt elektrisch. De gekende autojournalist Quentin Wilson durfde in het oldtimerblad Thoroughbred & Classic Cars (augustus 2020) zelfs te stellen dat het geluid van de interne verbrandingsmotor klinkt als ‘the sound of wasted energy’… Shame on him!
Toch waarschuwen mensen zoals Carlos Tavares van Stellantis, Akio Toyoda van Toyota of de CEO’s van merken zoals BMW en Audi dat we de interne verbrandingsmotor nog niet te snel naar het containerpark moeten verwijzen. Een langere overgangsfase zou wel eens nodig kunnen zijn. De hele elektrische omschakeling vindt onder druk van de politiek nu vooral plaats in Europa, China en de VS, maar elders in de wereld zal dat vanwege de lokale infrastructuur en het inherente prijskaartje gevoelig meer tijd vergen…
En er wordt nog steeds op twee benen gedanst: terwijl BMW opnieuw het belang van waterstof aankaart, ziet uitgerekend VW’s vrachtwagendochter Traton (MAN & Scania) blijkbaar geen heil meer in de fuel cell en mikt eerder op batterijvoeding.
Dat door de ommezwaai naar elektrische aandrijving alle gekende technische schema’s op de kop gezet worden, bewijst de VW-groep die na een halve eeuw met de opstelling ‘motor voorin en voorwielaandrijving’ (gestart met de K70 in 1970 en sindsdien miljoenenmaal geproduceerd met de Golf vanaf 1974) nu bij zijn ID3 en ID4 teruggrijpt naar de oude Kever-formule ‘achterwielaandrijving/ motor achterin’.
Heilige huisjes zijn dus aan het sneuvelen.
Bovendien loert de ‘driverless car’ om de hoek met alle daaraan verbonden wettelijke dilemma’s, want wie is verantwoordelijk bij ongeval: de constructeur? De eigenaar van de wagen? De overheid die de wegeninfrastructuur beheert?
En er zijn de technische hindernissen. Autonoom rijden lijkt een haalbare kaart op de autosnelweg, een veel moeilijker opdracht in de stad, maar een onmogelijk verhaal in de rimboe.
Feit is dat het autorijplezier met het autonoom rijden naar nul tendeert!
Zo omschrijft Henrik Fisker, designer van de BMW Z8 en bouwer van de Fisker Karma, de GSM als een ‘freedom device’ en de zelfrijdende auto als een ‘mobility device’.
Komaan zeg, de auto als device: apparaat dus volgens het woordenboek.
Nee, niet met mij…
Teken mij een elektrische auto.
Het overschakelen naar de elektrische aandrijving maakt een omwenteling in het ontwerp van de auto mogelijk, analoog met wat we in de overgang van koets naar auto gezien hebben.
Dat hoeft niet meteen negatief te zijn, maar het wordt aanpassen.
De enige constante factor in de bouw van elektrische wagens blijkt voorlopig de positie van het zwaar batterijpakket, laag geplaatst tussen de vier wielen omwille van het zwaartepunt. Dat impliceert een lange wielbasis, wat zich gunstig vertaalt in een grote passagiersruimte. Een goede Cx waarde (luchtweerstandscoëfficient) is dan weer meegenomen om de batterij te sparen bij hoge snelheden op autostrades. Voor de rest kunnen de ontwerpers met alle mogelijke concepten spelen (motor voorin, achterin of beide voor 4×4). Misschien klinkt dit naïef, maar als het autonoom rijden ooit 100 procent veilig mocht worden, dan hoeven zelfs de kreukelzones niet meer?
Het design van de auto kan met andere woorden alle kanten op, weldra zal het niet meer lijken op de ons jarenlang vertrouwde vorm. De bijgevoegde foto van de concept car Gen.Travel van de VW Group, gepresenteerd in het Franse Chantilly, geeft al een voorsmaakje.
Vreemd, maar valt hier niet enige gelijkenis op met de Rumpler Tropfenwagen uit 1921 (met een luchtweerstandscoëfficiënt van 0,28), later ook gebruikt in de film Metropolis van Fritz Lang? Het verrassend resultaat van het ‘form follows function’ principe.
Even met blokken spelen in de stad.
De auto moet blijkbaar uit de stad, zoals ik eerder schreef.
Ondertussen is een opbodspel gestart, 30 km/u in Brussel, 20 km/u in Hasselt. Wie biedt… minder? Scoren en imago zijn het credo van de politiek, efficiëntie daarentegen niet.
Een Lage Emissie Zone hier een LEZ daar, al of niet op betrouwbare studies gesteund (wie controleert het?), gooi dat er maar bovenop.
Autopesten is blijkbaar de nieuwe bezigheidstherapie van onze overheid.
Daarnaast komen ook de nieuwe circulatieplannen als paddestoelen uit de grond.
Gent paste het toe, Brussel bedacht er ook een.
Zo moest de wijk Kuregem autoluw worden en werd die bezaaid met o zo ‘fraaie’ betonblokken.
De lokale bevolking, die er gelukkiger door moest worden (!), liet zich echter horen en dat was wel even schrikken voor de politici.
In Brugge wordt vanaf oktober bijna de hele binnenstad ‘fietsstraat’ en mag je met de auto geen fietsers inhalen. Daarom geen slecht idee, maar het kan wel voor wrevel, frustratie en bijgevolg dus verkeersagressie zorgen…
Nu worden elders zelfs experimenten met één middenvak voor alle auto’s uitgetest, wat fietsers meer ruimte moet geven. Het concept voorziet een middenrijbaan met twee evenwijdige stippellijnen, auto’s mogen alleen uitwijken om te kruisen, en dat als ze niemand hinderen.
Veiligheidsexperten waarschuwen nu al dat dit ‘niet de heilige graal’ is.
Gewoon was vroeger al gek genoeg… maar nu kunnen ze blijkbaar beter.
Mensen met gezond boerenverstand behoren zo te zien tot een uitstervend ras, anders kan ik het niet verklaren.
Is er dan nog een oplossing?
Dit verhaal is een trieste evolutie van wat al jaren aan de gang is en het helpt niemand verder om de auto met alle zonden van Israël te beladen.
Natuurlijk heeft autorijden een impact op ons milieu, net zoals alle andere activiteiten van de mens en dat zijn er heel wat. Dat kunnen we niet ontkennen en we kunnen er niet omheen.
Alleen, waarom is er die harde en continue focus (enkel) op de auto?
Het lijkt alsof we de vele positieve factoren en herinneringen vergeten die aan de auto verbonden zijn, en dat zijn er toch heel wat.
Het zou een nobele opdracht zijn voor FEBIAC en de autoconstructeurs/-importeurs om via reclamecampagnes de auto ook eens in een realistisch, positiever daglicht te stellen.
Om ook eens de voordelen en het nut van de auto te durven beklemtonen en de auto uit het verdomhoekje te halen.
Met deze warme oproep wil ik mijn betoog afsluiten, keep driving!
Tekst en foto’s: Vincent Arpons
Autorijden, a guilty pleasure?
In de vorige aflevering van ‘Driver’s seat’ was mijn opiniestuk gewijd aan de karikaturale drang van de auto-industrie naar ‘meer en krachtiger’.
Ditmaal wil ik het graag hebben over de klimaatverandering.
Niet die van de natuur nee, maar die van het algemeen ‘klimaat’ tegen(over) de auto.
Je kan er niet naast kijken, wel iedere dag verschijnt er een persbericht of wordt een nieuwe wet bekrachtigd die de auto en het rijplezier in het verdomhoekje duwen.
Met andere woorden, autorijden en plezier lijken steeds minder samen te gaan. En het ziet er helaas niet naar uit dat daar nog verandering in komt.
In het begin was er… nauwelijks rijplezier.
De eerste auto’s verschijnen rond 1885. In Frankrijk was er Eduard Delamare-Deboutteville (1883) en in Duitsland zien we Benz (1885) en Daimler (1889). Hun constructies hadden allemaal het uitzicht van een koets waarbij paard en paardentuig ontbraken en het zou nog duren tot het begin van vorige eeuw vooraleer de auto een eigen, doelgerichte vorm begon te krijgen.
Als chauffeur (de meeste begoede mensen zaten immers niet zelf aan het stuur) moest je de motor aanslingeren, via allerlei systemen de smering van de motor en chassis bedienen of in de gaten houden, handmatig het ontstekingstijdstip regelen (met stijgend toerental moet de ontsteking vervroegd worden), had je de voetrem enkel op de achterwielen of een rem op de transmissie terwijl je met veel gevoel moest schakelen om de primitieve, niet gesynchroniseerde versnellingsbak niet naar de bliksem te helpen. Bovendien loerden allerlei pannes om de hoek en kon je, vanaf de invoering van de luchtbanden, om de haverklap lekrijden op de vele hoefnagels die de paarden verloren. Het wegennet bestond amper uit verharde wegen en na een bui reed je door de modderpoelen.
In Engeland gold zelfs nog tot 1896 the Red Flag Act die stipuleerde dat voor ieder voertuig een man met een rode vlag moest lopen!
Als je ’t mij vraagt, echt rijplezier ziet er toch anders uit.
Het ontstaan van de autosport.
Onder de eerste autobezitters die zelf stuurden, zaten heel veel avonturiers, dilettanten en waaghalzen maar ook vakkundige mecaniciens.
Het waren vooral mensen die gefascineerd waren door de nieuwe uitvindingen van de industriële revolutie en die, net zoals Charles Rolls (de rijke vennoot van Henry Royce), even passioneel experimenteerden met luchtballons, vliegtuigen en dies meer.
De echte car nuts vond je dan ook onder het rijke volk dat zijn vrije tijd en geld kon spenderen aan die dure hobby.
Ze namen deel aan de eerste autorally’s en -races en pas dan kon je echt beginnen spreken van de roes van de snelheid en het daarmee verbonden rijplezier. Door de autosport maakte de techniek grote sprongen en verdwenen de vele onaangename euvels uit de begintijd.
Bij Cadillac monteerden ze de eerste startmotoren, GM’s ‘delco’ verhielp het probleem van de handmatige ontstekingsregeling, de vierwiel remmen werden algemeen goed en bij veel auto’s werden de hoogste versnellingen gesynchroniseerd. De motoren kregen kopkleppen en meer cilinders en waren daardoor aangenamer in het gebruik. Het wegennet werd uitgebreider en beter verzorgd. Kortom, autorijden werd een plezier.
Auto en rijplezier voor iedereen.
In de jaren dertig begon de wijdere verspreiding van de auto ondanks de aanslepende gevolgen van de crisis van 1929.
De opkomende totalitaire regimes gebruikten in hun propaganda het idee van de auto voor iedereen (Hitler met zijn KdF- of Volkswagen, Mussolini met zijn autostrades etc) terwijl het Front Populaire in Frankrijk de ‘congés payés’ afdwong, zodat steeds meer mensen met hun eerste kleine auto op vakantie konden. In de USA was dit proces weliswaar sinds de jaren ’20 aan de gang dankzij de acties van onder meer Henry Ford. (Door zijn 5$ a day loonsverhoging)
Het plezier van het bezit en dat van het rijden in een auto werden langzaam gedemocratiseerd. Na de oorlog ging alles nog sneller met de wederopbouw en betekende de auto werkelijk de vrijheid om je naar overal te verplaatsen en te reizen.
En nu? Alles wordt versneld teruggedraaid…
Het lijkt wel een georkestreerd fenomeen. Sinds jaren wordt het autorijden meer en meer aan banden gelegd, telkens onder het mom van op het eerste zicht redelijk lijkende maatregelen.
Parkeerverbod, snelheidslimieten, lage-emissiezones, hoge brandstofprijzen: het regent hindernissen op het parcours van de automobilist en zijn rijplezier.
Ondertussen is er ook de opkomst van de BEV, dus het mooie gebrabbel van een Amerikaanse V8 of het gehuil van een Italiaanse dubbelnokker behoren dra tot het verleden… Bovendien worden de auto’s onbetaalbaar voor Jan met de pet en slechts bereikbaar voor de ‘Happy Few’. Net als in de beginjaren!
Een politieke keuze waarvan je de rechtvaardiging sterk kunt betwijfelen. De toekomst zal het uitwijzen.
Alsof dat nog niet volstond, worden we ook voorbereid op het autonome rijden. Voorlopig staan we nog bij level 2 of 2+, maar bij level 5 hoef je enkel in te stappen en krijg je hetzelfde gevoel als in een trein te zitten.
Conclusie: Straks is het rijplezier gelijk nul en zijn we terug bij af…
Tekst: Vincent Arpons.
PS: een gelukkige, jonge auteur scheurt met zijn Mini 1000 door de bocht.
Puur rijplezier, ondanks de luttele 38 pk!
Best is the enemy of good
Of wat de valkuil werd van de auto-industrie
Het gaat de auto-constructeurs sinds de pandemie niet meer voor de wind.
De verkoopsaantallen zakken, nieuwe wagens zijn nauwelijks leverbaar en ze kosten bovendien stukken van mensen.
We kennen ondertussen het treurig refrein: de oorlog in Ukraïne, het schip dat dwars ging liggen in het Suez-kanaal, het tekort aan halfgeleiders, de versnelde overschakeling naar de elektrische motor en nog veel meer.
Dan vraagt een normaal mens zich af: hoezo, al die jaren liep alles toch gesmeerd?
Where did we go wrong?
Ergens begon het mis te lopen. Werd er in de chefetages geslapen?
Deden die overbetaalde CEO’s niet langer hun best?
De reclame van het bekende Duitse merk, dat zijn ster laat stralen over het land, de zee en in de lucht, stelt nochtans duidelijk:
“Das Beste Oder Nichts”.
Maar misschien hadden onze clevere CEO’s de uitspraak moeten lezen van de 17de eeuwse filosoof Montesqieu, die schreef “Le mieux est l’ennemi du bien”.
Of hadden ze naar Shakespeare kunnen luisteren, die ons leerde dat “striving to better, oft we mar what’s well”.
Those were the days, my friend.
Voor de jongelui waartoe ik behoorde (bouwjaar 1954) ging de wereld in de jaren zestig open, een waar paradijs voor de prille autoliefhebber.
De straat was ons domein en we groeiden op in een omgeving waar we met verwondering de gewaagde lijn van de Citroën Ami ontdekten, ons hart sneller sloeg bij het zien van de nieuwe Simca 1500 en we gespannen door het zijraam keken hoe snel de laatste Chevrolet Impala wel kon…
Iedere dag was weer een belevenis. Happy days!
Met de op school bijeen gescharrelde talenbagage lazen we eind de jaren zestig onze eerste L’Auto-Journal, kochten we de pas verschenen Auto-Motor-und-Sport of wachtten we met ongeduld op het verschijnen van de Engelse The Autocar.
Weldra had de Renault 12 Gordini voor ons geen geheimen meer en wisten we hoeveel pk de BMW 2002 Tii van onze turnleraar wel had.
Was het nu een vergelijkende test van Franse middenklassers of een verslag van de onlangs gereden Rally van Monte Carlo, het boeide ons allemaal.
We droomden stilletjes van een Jensen Interceptor of een Maserati Mistral. We dachten weliswaar: auto’s voor rijkelui, maar daar gaven we niet om.
We hadden onze voorkeuren maar hielden eigenlijk van alle merken.
Auto’s waren hoogst interessant, ze waren ons leven…
Alleen -en dat is heel belangrijk- ze waren geen statussymbool.
The times they are a-changin’.
De periode waarover ik spreek wordt vaak omschreven als ‘Les Trente Glorieuses’, omdat het ons economisch voor de wind ging.
Van tijd tot tijd was er wel een down, maar ah, die werd steeds gevolgd door een up. In de jaren ’70 luidden op de achtergrond af en toe alarmbellen, zo werden we geconfronteerd met de oliecrisis en zijn autoloze zondagen, de roep naar meer veligheid in de auto klonk steeds feller en de bekommernis om de smog in de steden werd groter.
Maar dat was niet nieuw, wie niet ‘wegkeken’ had, wist dat de luchtvervuiling in Califonië halverwege de jaren vijftig al een dagelijks leed was en dat het aantal verkeersslachtoffers onrustwekkend steeg in alle landen. Het Amerikaanse Nash bood zijn klanten in 1950 een primitieve veiligheidsgordel aan, terwijl Ford er een optie van maakte voor zijn 1956 Model Year. Het publiek hapte echter niet toe. In Amerika werd in 1963 (!) de Clean Air Act uitgevaardigd en won Ralph Nader zijn proces tegen GM na het verschijnen van zijn boek ‘Unsafe at any speed’ in 1965. De jonge advocaat richtte zijn pijlen op de arme Chevrolet Corvair, maar importwagens met de motor achterin zoals de VW Kever, de Renault Dauphine of de Porsche 356 braken achteraan al even snel uit.
Kortom, de problemen rond het verkeer en de kritiek op de luchtvervuiling doken reeds op in de jaren vijftig.
Daarbij waren de USA een van de eersten om te reageren. Denk dus niet dat de groenen het warm water hebben uitgevonden en vooral niet dat ze een monopolie hebben op het milieubesef.
Wat veiligheid betreft, bewoog in Europa ook een en ander. Zo waren er verdienstelijke ingenieurs als Béla Barényi bij Mercedes-Benz (de kreukelzone van de Mercedes W110 ‘Heckflosse’) of Nils Bohlin bij Volvo (de driepuntsgordel van de Amazon).
En de elektrische auto vraag je me nu?
Vanaf het begin van de automobiel waren er vele pogingen, die echter steeds botsten op het probleem van de autonomie. Om maar een paar van de voorbeelden te noemen: zo reed Clara, Henry Ford’s vrouw, jarenlang in een 1924 Detroit Electric en experimenteerde Chevrolet met een elektrische versie van de omstreden Corvair, de Electrovair. De chauffeurs van de Brugse grootbakkerij Paverko leverden in de jaren zestig aan huis in hun zoemende Spijkstaal bestelwagens. De idee van de elektrische motor is met andere woorden allesbehalve nieuw.
Net daarom citeer ik graag het Franse spreekwoord: “Il n’y a de nouveau que ce qui est oublié…’
De infernale drang naar meer.
En dan is er de periode 1980 tot op heden wanneer een nieuw fenomeen zich kwam aandienen: de auto’s werden gestadig logger, langer, breder en luxueuzer.
Er stond geen rem op het uiterlijk vertoon en langzamerhand verdween de notie van rijplezier. De constructeurs boden ons zogezegd steeds meer, maar hun producten verloren aan smaak.
De wendbaarheid en handelbaarheid verloren aan pit, ook al werden de ophangingssystemen gesofistikeerder en hielden de wagens alsmaar beter
de baan. De vermogens stegen naar zinloze hoogtes gezien de steeds strengere snelheidsbeperkingen.
Langzaam zakte het niveau af naar wat we nu kennen als “patserkarren” en is de auto tot louter statussymbool geworden voor de flanerende, zongetaande “m’as-tu vu” generatie. Mensen van wie het autotechnisch analfabetisme zich recht evenredig verhoudt tot hun vlotte verschijning.
En het design van de auto? Ook dat verloor aan karakter, een duidelijk voorbeeld daarvan zijn de modellen van het Duitse “premium” trio die in elkaar passen als de Russische poppetjes. Of het nu een A4 of een A6 is, een serie 3 of een serie 5? Who knows?
Frankly, my dear, I don’t give a damn.
Now you may shoot me!
De onverkwikkelijke situatie waarin we nu zijn aanbeland, is volgens mij voor het grootste deel te wijten aan de houding van de Duitse auto-industrie.
In hun drang naar steeds meer, steeds beter (alhoewel, zie Montesqieu…) zijn ze vervallen in de decadente show van de “patserkarren”.
Met hun talloze ridicule elektronische hulpjes. (afgezien natuurlijk van ABS/ESP en andere nuttige zaken) zijn ze de laatste rechte lijn ingeslagen van het zelfsturende, zelfrijdende, elektrisch aangedreven wonder dat voorlopig alleen nog de vier wielen gemeen heeft met zijn voorouder uit 1900.
Hierbij eindigt mijn uit het hart geschreven betoog in het volle besef dat ik in de conclusie tegen vele heilige huisjes geschopt heb en dat dit bepaalde lezers niet echt zal bevallen.
Daarom, parodiërend op de bekende catchphrase van Herr Flick in ‘Allo, allo!’, groet ik jullie allen met de gevleugelde woorden “Now you may shoot me”.
Tekst: Vincent Arpons