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Grand Prix d’Australie : Renault mène Lotus F1 Team et Kimi Räikkönen à la victoire

Motorisée par Renault, la Lotus F1 Team E21 de Kimi Räikkönen a remporté la première course de la saison 2013 à l’issue d’un Grand Prix d’Australie haut en couleurs.

Le Champion du Monde 2007 s’est élancé depuis la 7e position sur la grille de départ et il a profité d’une excellente stratégie en matière d’arrêts aux stands pour construire sa victoire, acquise avec plus de 12 secondes d’avance sur la Ferrari de Fernando Alonso. Le Champion du Monde en titre Sebastian Vettel emmène son Infiniti Red Bull Racing au troisième rang, ce qui permet à Renault de placer deux de ses pilotes sur le podium.

Räikkönen s’est emparé de la 5e position à l’extinction des feux, et il s’est arrêté dès le 9e tour afin de passer en pneus slicks ‘medium’. Il a ensuite effectué un long relais avec ce train de gommes, sans être perturbé par les légères averses. En restant en piste plus longtemps que ses adversaires directs, le Finlandais n’est revenu aux stands qu’au 34e tour. Alonso, Hamilton, Massa et Vettel devant s’arrêter une fois de plus, cette stratégie a permis à Kimi de prendre le dessus.

Parti de la pole position, Sebastien Vettel avait mené la course dans ses premiers tours avant, lui aussi, de passer rapidement sur les pneus ‘medium’. Il s’est ensuite battu face à Sutil, Hamilton et Massa pour s’emparer de la troisième marche du podium. Son équipier Mark Webber avait quant à lui pris un départ modeste. Confronté à un KERS ne fonctionnant que de manière intermittente, l’Australien termine sixième grâce à une solide fin de course.

Romain Grosjean (Lotus F1 Team) place une quatrième monoplace propulsée par Renault dans les points en complétant le top 10. Williams F1 Team a connu une course plus difficile : Valtteri Bottas achève son premier Grand Prix en 14e position, tandis que Pastor Maldonado a abandonné au 24e tour après être parti en tête-à-queue. Charles Pic et Giedo van der Garde, les nouvelles recrues de Caterham F1 Team, ont tous deux rallié l’arrivée avec les 16e et 18e places.

Räikkönen mène évidemment le Championnat du Monde des Pilotes, tandis que Lotus F1 Team occupe la deuxième position du classement Constructeurs derrière Ferrari avec 26 points. Infiniti Red Bull Racing est troisième.

Rémi Taffin, Directeur des prestations piste Renault Sport F1

Après une des intersaisons les plus courtes et intenses que nous ayons vécu, c’est bon de commencer l’année en ouvrant notre compteur de victoires. Bravo à nos équipes partenaires et aux collaborateurs de Viry-Châtillon et Mecachrome. Le niveau de compétition est plus relevé que l’an passé et c’est en tirant le meilleur de chaque détail que nous pouvons faire la différence. Nous devrons travailler encore plus dur tout au long de cette saison.

Voir deux moteurs Renault sur le premier podium de l’année nous donne confiance. Nous serions ravis que Lotus et Red Bull continuent à se battre pour les victoires lors des courses à venir ! Nous devons également poursuivre nos efforts avec Williams et Caterham, car la lutte dans le milieu du peloton est tout aussi intense.

Le Grand Prix de Malaisie arrive rapidement et il propose un challenge très différent de celui de l’Albert Park. Nous n’allons pas relâcher la pression pour maintenir un niveau de performance et de fiabilité identique à celui affiché ce week-end.

Présentation du Grand Prix d’Australie


Les chiffres du circuit Albert Park
Longueur 5,303 (km) Vitesse moyenne 210(km/h) Vitesse de pointe 312(km/h) 62% d’un tour à pleine charge Consommation de carburant    2,5(litres par tour) Consommation de carburant   67(l/100 km)


Albert Park : trois virages en détail
Virage n°3
Après le petit coup de volant donné pour la courbe n°2, les monoplaces atteignent 300 km/h, mais cette équerre à droite se négocie à 90 km/h. Le frein moteur en entrée de virage est donc essentiel. Il faut aussi une bonne reprise en sortie, car les pilotes se jettent ensuite dans un enchaînement rapide gauche-droite. En ratant la sortie, le rythme est ensuite compromis. Le remplissage à la sortie du virage n°3 est une clé de la réussite. Il faut que la quantité appropriée de carburant soit présente dans la chambre de combustion pour que le V8 délivre la puissance nécessaire. L’allumage doit également s’effectuer très rapidement à cet endroit.

Virages n°11 et 12
Cette double courbe est la plus rapide du circuit et se négocie autour de 225 km/h. Après la sortie du virage n°11, le pilote descend deux rapports pour se retrouver en cinquième. Il faut alors qu’il soit agressif sur l’accélérateur. Ce mouvement brutal, combiné à la courbe à gauche, génère une force latérale de 3,5 G tout au long du virage. Cette accélération entraîne tout – y compris le carburant et les lubrifiants – vers la droite pendant un court instant. Le moteur doit continuer à répondre à la demande du pilote malgré cette force. Si le couple a un rôle fondamental ici, la précision est également indispensable en vue du virage n°12 où la vitesse remonte alors avant de chuter pour le virage n°13.

Virages n°15 et 16
Ces virages s’enchaînent pour former une sorte de chicane, mais la tendance est de freiner trop tard à l’abord du n°15, ce qui gâche le n°16. Les ingénieurs travailleront pour fournir un bon équilibre en délivrant un bon niveau de couple au lâcher d’accélérateur à l’entrée du n°15, avec l’objectif ultime de garder une valeur constante de ce couple pendant toute la phase de freinage. Si cette valeur est correcte, la monoplace reste stable du train arrière sans que la poussée n’empêche le pilote de braquer. La sortie du virage n°16 est compliquée dans la mesure où le pilote n’accélère pas à fond avant d’être en quatrième. Il doit donc doser pour passer la puissance au sol tant qu’il est en troisième.

Rémi Taffin, Directeur des prestations piste de Renault Sport F1


L’Australie sera un test sévère. La vitesse moyenne de ce circuit est parmi les plus hautes de la saison et la partie rapide demande une très bonne vitesse de pointe. Les virages sont négociés à vitesse moyenne, ce qui signifie que les caractéristiques de la piste et les besoins concernant le moteur sont similaires à ceux de Valence : il faut associer souplesse de pilotage et réactivité sur l’ensemble de la plage d’utilisation. Ces successions d’accélérations augmentent beaucoup la consommation de carburant tout en soumettant les composants internes à rude épreuve. Le circuit Albert Park se caractérise par une des plus grandes consommations au kilomètre et la masse d’essence embarquée au départ est par conséquent très importante. Avec le faible grip de la piste, c’est un véritable challenge de fournir de façon satisfaisante à la fois la stabilité et le temps de réponse. Mais cela peut faire la différence sur le temps au tour.
La courte intersaison a été une des plus chargées que nous ayons eue depuis longtemps. Il s’agit de la dernière saison des V8 et nous sommes progressivement en train de migrer nos ressources vers le développement du « power unit » V6. Naturellement, nous avons toujours la responsabilité de fournir un service « clés en main » pour le V8, que ce soit sur les circuits ou à l’usine. En ayant ceci en tête, nous avons donc travaillé très dur pour optimiser tout ce qui pouvait l’être, des procédures à la fiabilité. Ce que nous verrons en 2013 est une évolution optimisée de la structure mise en place l’an passé. Cela nous permettra d’être suffisamment réactifs pour intégrer et influer sur les développements au cours de la saison. Même s’il s’agit de la dernière année avec cette motorisation, il y a encore des détails à explorer et nous avons pour objectif de profiter de chaque opportunité. Nous sommes confiants à l’aube du coup d’envoi : nous avons couvert un kilométrage important avec toutes nos équipes partenaires et nous pensons qu’il s’agira d’une saison pleine de succès pour tous.