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Le moteur Renault monopolise le podium du Grand Prix de Bahreïn


Les pilotes motorisés par Renault ont trusté le podium du Grand Prix de Bahreïn, avec Sebastian Vettel (Infiniti Red Bull Racing) vainqueur devant le duo de Lotus F1 Team, Kimi Räikkönen et Romain Grosjean.

Le V8 Renault RS27 réalise un triplé sur le circuit de Sakhir pour la seconde année consécutive, une performance qu’aucun autre motoriste n’avait réussi entretemps. Il s’agit de la 154e victoire d’un moteur Renault en F1, et de la 36e dans le cadre du partenariat avec Red Bull Racing.

Complétant un bilan positif pour le motoriste français, Mark Webber place la seconde Infiniti Red Bull Racing dans le top 10. L’Australien tenait la cinquième position jusqu’au dernier tour, mais une dégradation importante de ses pneumatiques ne lui permettait pas de résister à Lewis Hamilton et Sergio Perez. En scorant avec leurs deux pilotes, Infiniti Red Bull Racing et Lotus F1 Team mènent le Championnat du Monde des Constructeurs avec respectivement 109 et 93 points. Sebastian Vettel et Kimi Räikkönen restent aux deux premières places du classement Pilotes avec 77 et 67 points.

Même si Williams F1 Team termine à la porte des points, avec la 11e position de Pastor Maldonado, l’équipe s’est bien battue au cœur du peloton. Valtteri Bottas a franchi la ligne d’arrivée au 14e rang après avoir perdu du temps lors de ses pitstops.

Quatrième équipe motorisée par Renault, Caterham F1 Team a réalisé sa meilleure performance de la saison, conséquence des évolutions apportées sur ses monoplaces. Charles Pic est 17e en ayant suivi le rythme d’une Sauber et d’une Toro Rosso. Giedo van der Garde a connu une course plus mouvementée, avec un passage au stand supplémentaire pour changer un aileron avant cassé lors d’un accrochage avec Jean-Eric Vergne. Le Néerlandais est classé 21e.

Rémi Taffin, Directeur des prestations piste de Renault Sport F1

C’est un grand moment pour toute l’équipe de Renault Sport F1, avec un triplé pour la seconde année consécutive à Bahreïn. C’est également la première fois de l’année qu’un motoriste réalise cette performance, nous pouvons donc être fiers de ce résultat. C’est d’autant plus satisfaisant sur un circuit aussi difficile, où la chaleur, le manque d’humidité et les conditions ambiantes mettent les moteurs à rude épreuve.

La victoire de Sebastian et le double podium des Lotus constituent le fait marquant du jour, mais il y a de nombreux autres aspects positifs à retenir. Les deux Williams ont été performantes et Pastor n’était pas loin de décrocher ses premiers points de la saison. De même, les Caterham ont fait un gros pas en avant et elles semblent avoir repris le dessus sur les Marussia.

Tous nos partenaires affichent donc un haut niveau de performance et c’est idéal de voir deux d’entre eux en bagarre pour la tête du championnat. Nous avons plusieurs domaines sur lesquels nous voulons nous concentrer pendant la pause qui va précéder le début de la saison européenne et l’arrivée de nouvelles évolutions sur les monoplaces. Nous allons fêter ce succès et retourner très vite au travail pour tenter de rééditer ces résultats en Espagne !

Les chiffres du circuit de Sakhir
Longueur 5,412(km) Vitesse moyenne 200(km/h) Vitesse maximale 313(km/h)  59% d’un tour à pleine charge Consommation de carburant 
 2,5(litres) Consommation de carburant 64(l/100km)
  

Sakhir : trois sections en détail
Virages 1 et 2
Le premier virage est très serré, puisque le pilote freine à 330 km/h pour tomber à environ 60km/h. L’objectif sera alors de délivrer une dose de frein moteur satisfaisante pour caler l’arrière de la monoplace sans trop la ‘pousser’ dans la mesure où le pilote a besoin d’une voiture stable dans la phase de freinage puis capable de virer correctement. Les ingénieurs s’y emploieront en optimisant la cartographie moteur.

Virages 11 et 12
Après une sortie assez lente du virage 11, la piste grimpe jusqu’au virage 12. En plus de changer rapidement de direction, la voiture est donc en montée. Cela met le circuit d’huile sous pression, puisque l’huile passe d’un côté à l’autre du réservoir très rapidement, tout en étant plaqué contre le fond dans la côte. Pour éviter un défaut d’alimentation, qui provoquerait un déjaugeage des pompes, les ingénieurs devront vérifier les niveaux minimaux à embarquer lors des essais.

Virages 14 et 15
Le pilote doit sortir du virage 14 bien à droite pour éviter le dévers à l’entrée du virage 15. En sortant large, il compromettrait son accélération dans la ligne droite qui suit. Avoir les bons rapports de boîte est particulièrement utile dans ce cas, mais trouver le bon compromis n’est jamais facile sur un circuit présentant une telle variété de virages abordés à différentes vitesses. Il en va de même pour les réglages du moteur, plus particulièrement en ce qui concerne les niveaux de carburant et l’utilisation de KERS et de DRS.

Rémi Taffin, Directeur des prestations piste de Renault Sport F1


Sakhir est en milieu de tableau en ce qui concerne les exigences liées au moteur, puisque les pilotes sont à pleine charge entre 55 et 60% du tour. Avec une grande variété de virages, des lignes droites de longueur moyenne et des périodes de pleine charge relativement longues, ce sont plus les facteurs externes qui influent sur notre préparation que le tracé en lui-même.
La température ambiante élevée joue évidemment un rôle dans le refroidissement, dans la mesure où la chaleur du moteur ne peut pas se dissiper efficacement. Nous essayons dans la mesure du possible de ne pas pratiquer d’ouvertures dans la carrosserie, car cela a un effet néfaste sur la performance aérodynamique de la voiture. Nous essayons plutôt d’avoir le moins de chaleur possible à évacuer par le système de refroidissement. Pour cela nous faisons fonctionner le moteur avec de hautes températures d’eau et d’huile, mais cela signifie aussi que les composants internes doivent fonctionner avec des contraintes de températures plus élevées et il faut surveiller tout cela très attentivement.

De plus, quand la température augmente, la mise au point moteur est particulière dans la mesure où la vitesse de propagation du son augmente proportionnellement. En effet, les ondes de pression sonore créées par le moteur atteignent les soupapes d’admission plus rapidement. La longueur des trompettes (qui régulent l’entrée d’air dans le moteur à partir de la boîte à air) doit par conséquent être augmentée pour le bon fonctionnement du moteur. C’est assez similaire au réglage d’un instrument de musique. A Bahreïn, nous utilisons les trompettes les plus longues, ce qui permet de retrouver une courbe de puissance équivalente aux conditions « normales ».

Le manque d’humidité dans cette atmosphère désertique est également complexe pour le moteur. On peut même devoir faire face à un moteur qui « détonne » si on ne le règle pas correctement. Ce phénomène très destructeur est dû à une combustion anormale de l’air et de l’essence, ce qui provoque des contraintes massives sur les pistons. Pour éviter ce phénomène, nous réglons l’allumage spécifiquement aux bancs d’essais où nous savons y simuler les conditions climatiques.