Maleisie - autoliefhebbers.be

Grand Prix de Malaisie : le doublé pour Infiniti Red Bull Racing Renault



Deux pilotes motorisés par Renault ont terminé aux deux premières places du Grand Prix de Malaisie, deuxième manche de la saison. Sebastian Vettel s’est imposé au terme des 56 tours devant son équipier Mark Webber, prenant par la même occasion la tête du classement pilotes du Championnat du Monde de Formule 1. Grâce à ce doublé, Infiniti Red Bull Renault s’empare de la première place au classement des constructeurs.

Mark Webber occupait la tête en début de course, alors que Sebastian Vettel s’était arrêté très tôt pour chausser les pneus slicks. Les stratégies des deux pilotes convergeaient pour se rejoindre à mi-course. Après avoir pris le meilleur sur Hamilton, Vettel revenait en deuxième position derrière Webber. Le triple Champion du Monde en titre marquait plus tôt son quatrième et dernier arrêt et il se retrouvait au coude-à-coude avec son équipier lorsque ce dernier ressortait à son tour des stands. Vettel prenait l’ascendant au 46e tour avant de creuser l’écart et de terminer avec douze secondes d’avance.

Lotus F1 Team, qui s’était imposé pour l’ouverture de la saison en Australie, voyait également ses deux pilotes terminer l’un derrière l’autre : Romain Grosjean se classait sixième devant Kimi Räikkönen, après que les deux hommes se soient respectivement opposés à la Ferrari de Felipe Massa et la Sauber de Nico Hülkenberg. Räikkönen est désormais deuxième du Championnat du Monde pilotes, tandis que Lotus F1 Team occupe la deuxième place des constructeurs.

Meilleur pilote Williams F1 Team, Valtteri Bottas s’est classé onzième, à quelques dixièmes de son premier point en Formule 1. Son coéquipier, Pastor Maldonado, a dû abandonner après 45 tours, en raison d’un probable problème de KERS. Les deux voitures de Caterham F1 Team ont terminé la course : Charles Pic a terminé quatorzième, devant Giedo Van der Garde.

Rémi Taffin, Directeur des prestations piste de Renault Sport F1
Le Grand Prix de Malaisie est toujours un challenge difficile pour les moteurs, en raison du pourcentage de tour effectué à pleine charge et de la souplesse demandée à basse vitesse dans les épingles. Gérer efficacement la consommation de carburant constitue une difficulté supplémentaire à cause des changements climatiques rapides. La course de Sepang étant la deuxième de la saison, nous commençons à voir apparaitre différentes stratégies dans l’utilisation des moteurs. Certaines écuries préfèrent accumuler les kilomètres sur un moteur, et d’autres utiliser un nouveau bloc. Les positions sur la grille se jouant à très peu de choses cette année, la gestion des moteurs et du kilométrage constituera une donnée essentielle pour bien figurer dans le peloton tout au long de la saison.

Ce Grand Prix s’est révélé intéressant, avec un résultat très satisfaisant pour Renault Sport F1. Quatre moteurs Renault ont terminé dans le top 10 de la course et, au championnat, les trois premiers pilotes disposent du RS27. Après l’Australie et la Malaisie, nos quatre écuries partenaires viennent de couvrir environ 12 000 kilomètres, sans aucun problème majeur. Le changement de moteur pour Pastor était une précaution d’usage et ne perturbe en rien notre plan d’utilisation pour l’année. Nous sommes là où nous avions prévu d’être. Nous avons un peu de temps avant la prochaine course et nous retournons donc à Viry-Châtillon. Nous allons travailler avec les équipes pour tenter d’optimiser la performance avant les deux prochains rendez-vous.

Présentation du Grand Prix de Malaisie



Les chiffres du circuit de Sepang
Longueur5,543 (km) Vitesse moyenne 197 (km/h) Vitesse maximale  311 (km/h)    59% d’un tour à pleine charge Consommation de carburant 2,45 (kg) Consommation de carburant 63  (l/100km)


Sepang : trois sections en détail
Virages 1 et 2
Le virage 1 suit une grosse phase de freinage. Au bout de la ligne droite des stands, dans laquelle le moteur est à pleine charge durant près de onze secondes, le pilote doit rétrograder du septième au deuxième rapport pour ralentir jusqu’à 80 km/h. Le moteur doit fournir suffisamment de couple — à 9000 tours/minute — pour une très brève accélération vers le deuxième virage. Les ingénieurs de Renault Sport F1 agissent sur la cartographie pour proposer suffisamment de sensibilité lorsque le pilote effleure la pédale.

Virages 5 et 6
Les virages 5 et 6 sont deux des courbes les plus rapides du circuit avec une moyenne de 225 km/h. En projetant les fluides de part et d’autres, ces changements de direction à haute vitesse mettent tout particulièrement le système de lubrification à rude épreuve. Au contraire des deux premiers virages, où la pédale doit être très sensible en début de course, cette portion réclame une grande précision dans les derniers pourcentages. Le pilote a besoin d’être en pleine confiance avec son moteur pour être rapide dans ces courbes. C’est encore plus vrai lors du passage sur les vibreurs.

Ligne droite des stands
La vitesse maximale est atteinte au bout de cette ligne droite. Avec le DRS activé, les monoplaces arrivent à environ 310 km/h. L’équilibre entre la vitesse de pointe et l’accélération est primordial. Il faut pour cela choisir les bons rapports de boîte de vitesses, en ayant l’objectif est d’atteindre la vitesse maximale juste avant la fin de la ligne droite pour profiter de la meilleure accélération possible. Le comportement de la voiture à cette vitesse est important : il doit être aussi neutre que possible pour ne pas perturber l’accélération longitudinale. Un moteur souple au bout de la ligne droite permettra d’atteindre la vitesse maximale tout en facilitant les dépassements. Il peut être difficile de le calibrer, surtout à Sepang où il y a deux longues lignes droites dans des directions opposées. Le vent est donc un paramètre à prendre en compte.

Rémi Taffin, Directeur des prestations piste de Renault Sport F1


Après une première victoire à Melbourne, nous nous sommes rapidement concentrés sur Sepang. Ce circuit de 5,543 kilomètres représente un défi pour les moteurs. Une grande partie du tour est parcourue à pleine charge, notamment dans les deux longues lignes droites. A chaque fois, le moteur est à 100% durant plus de dix secondes. Il est nécessaire d’associer une bonne accélération et une bonne vitesse de pointe. Les deux lignes droites sont parcourues dans des sens opposés ; c’est un paramètre à prendre en compte lors de la sélection du septième rapport de boîte. Si on a le vent dans le dos dans une ligne droite, l’accélération peut être compromise dans l’autre si les ratios ne sont pas bien calculés.
Il y a aussi plusieurs virages à basse ou moyenne vitesse. Le moteur doit être souple pour être suffisamment réactif au point de corde et en sortie de virage. En particulier, le premier virage requiert une grande stabilité au freinage avant une brève accélération pour la longue courbe rapide qui suit. Les ingénieurs doivent trouver le meilleur compromis avec l’overrun pour aider le pilote à tourner sans compromettre la relance.

Mais la caractéristique principale de Sepang est l’humidité ambiante. Même s’il ne pleut pas, le degré d’hygrométrie modifie les propriétés de l’oxygène et ralentit le processus de combustion et, par conséquent, la puissance du moteur. S’il pleut, comme chaque année jusqu’ici, le défi est d’établir des paramètres pour limiter cette perte de puissance en conservant suffisamment d’adhérence. Les ingénieurs Renault Sport F1 vont proposer une cartographie spécifique pour la pluie afin que le pilote puisse s’aider du couple. Nous surveillerons les données fournies par les capteurs pour vérifier que le couple réellement délivré est en adéquation avec celui demandé par le pilote. C’est particulièrement important dans les virages rapides, principalement entre les 9 et 13.

En plus de la difficulté intrinsèque de la piste, il faut aussi penser à la stratégie de gestion des moteurs durant toute la saison. A Melbourne, nous avons utilisé avec un premier moteur. En arrivant à Sepang, nous avons deux options : conserver le même bloc pour un second week-end consécutif — il atteindrait 1 600 kilomètres à l’arrivée de la Malaisie — ou installer un moteur neuf pour samedi et dimanche. Cette seconde possibilité nous donne davantage de flexibilité pour travailler durant la journée de vendredi. Ces deux stratégies seront partagées à Sepang. Nous aurons donc beaucoup d’informations sur la façon dont les écuries gèrent ce sujet.